本文摘要：在锂电池行进道路上，技术路径之争仍然形影不离。

在锂电池行进道路上，技术路径之争仍然形影不离。中国的电动汽车锂电池负极材料不存在磷酸铁锂和三元材料、锰酸锂等多种技术路线共存的现象，业界对上述技术路线的争辩不绝于耳。《每日经济新闻》记者通过专访找到，多种技术路线共存的背后，尽管有锂电池负极材料技术发展的历史因素，但也体现出有新能源汽车厂商及锂电设施企业对潜在客户市场需求研究的严重不足和对自身产品未来定位的模糊不清。

技术路径之争挑起一颗合格的锂电池，基本构成还包括外壳、负极材料、负极材料、隔膜、电解液等。其中，负极材料对于锂电池的能量密度、安全性、循环寿命等起着决定性起到，占到锂电池成本的40%，其技术发展最为关键。目前，主流的负极材料还包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂以及三元材料(主要还包括镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂两种)等。

就能量密度、成本、安全性、热稳定性和循环寿命来看，它们各有千秋，这也造成动力锂电池负极材料技术路线经常出现分化。2002年，磷酸铁锂(LFP)首次被美国Valance公司产业化，旋即引发了中国市场的普遍注目。

从2004年开始，我国引发了一股投资磷酸铁锂材料和磷酸铁锂动力电池的热潮，随后，它沦为我国负极材料的主要路线，争议暂告段落。但是，随着特斯拉在动力电池用于了镍钴铝酸锂的负极材料，争辩现身。在近日开会的2014年第二届中国(成都)锂电新能源产业国际高峰论坛上，此话题亦是百家争鸣。

《每日经济新闻》记者注意到，争辩主要集中于在锂电负极材料的安全性、能量密度和成本上。北京大学教授其鲁指出，锰酸锂系列代表着未来的发展方向。最近，其鲁在和国内电池厂家做到了程度有所不同的交流后，指出国内有些厂家锰酸锂电池的稳定性做到得都较为好。

渐进式锰酸锂电池深度充放两千次，容量还维持着80%以上，这意味著照现在汽车用于的寿命来考虑到，可确保5年甚至更长的年头用于。“无论安全系数，还是从能量密度综合考量，锰酸锂电池是今后一个时期动力锂电池发展的最重要方向;而掺入镍的具备渐进式结构的锰酸锂，作为下一代电动汽车的最重要发展方向，是有一点大家注目的。

”其鲁说道。当升科技总裁李建忠指出，从能量密度上谈，锰酸锂好于磷酸铁锂，镍钴锰多元材料NCM又好于锰酸锂，镍钴铝材料NCA又好于镍钴锰多元材料NCM。

当升科技是国内仅次于的钴酸锂生产企业，由于钴酸锂更加无法适应环境市场，公司业绩近年来仍然平平。为诛转型，公司于是以大力向三元材料转型。

在李建忠显然，未来3~5年，NCM/NCA将沦为电动车用锂电的主流负极材料。长年注目锂电行业的专家墨柯线记者回应，对磷酸铁锂的前途有点忧虑，因为其技术变革跟锰酸锂(还包括三元材料)的技术变革，差距不是在增大，而是在拉大。现在电动汽车方面对磷酸铁锂基本上是解散的，因为锰酸锂系列三元材料更加适合。

仍然以磷酸铁锂当作动力电池的比亚迪，也认识到磷酸铁锂的严重不足。今年早些时候，公司董事局主席王传福回应，正在研发享有更高能量密度的磷酸铁锰锂负极材料，能量密度将较磷酸铁锂减少60%。

按照2013年的统计数据，国内80%的动力电池负极材料仍然是磷酸铁锂，不过三元材料也转入了中国电池的自由选择范围，经常出现了20%左右的用于份额。续航里程与成本如何均衡动力锂电技术路线之争的背后，不仅是“特斯拉旋风”对多年磷酸铁锂技术路线冲击后，国内动力汽车厂商及动力锂电设施厂商“慌神”的结果，更加体现出有国内新能源汽车和锂电设施厂商对潜在客户市场需求研究的严重不足和对自身产品未来定位的模糊不清。李建忠就认为：“与其说是路线问题，倒不如说是作为锂电行业在有所不同的发展阶段基于对它的产品了解和掌控的技术水平，作出一个有所不同的自由选择方案。

”谈及客户市场需求的研究，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬指出，电动汽车私人市场是一个细分市场，有的人卖电动车是下班用，有的人毕竟用来相接孩子或送来老人，这都是细分，这些细分对里程的拒绝、车辆大小的拒绝都不一样。在新能源汽车的发展上，应当如何权衡新能源汽车的续航里程、成本以及安全性问题，也是放在车企面前必需思维的问题。回应，北京大学教授其鲁对《每日经济新闻》记者回应，关于电动汽车，我们有些思路也应当再次发生一些改变。

续航里程和高低的关系，要根据实际情况处置好，要转变以往电动车要多达燃油汽车，差使一次电要跑完五百公里的错误观念。要充分考虑电池的重量、成本代价以及安全性等各种因素。“所以，在中国目前的状况下，我指出电动汽车、电池的性能几乎可以从有所不同的角度符合市场需求。

”对于国内新能源汽车的产品定位恐慌，墨柯对《每日经济新闻》记者回应，不应根据续航里程的有所不同，清晰产品的市场定位。他指出，显电动汽车主要是150公里以内的短期交通工具，150公里以上是挂电式的混合动力车。新能源汽车再行定位尽管今年在政府大大实施受到影响政策下，新能源汽车经常出现了井喷式的快速增长，但一个产业无法只依赖政策，而不应遵循市场规律，否则很难长久。现在的新能源汽车，在同等安全性条件下，续航里程和成本综合一起考虑到，仍无法同传统的燃油车竞争。

这是不是就意味著离开了政策扶植，新能源汽车的发展就陷于“死胡同”?回应疑惑，王子冬指出，价格并不是造成新能源汽车发展有限的因素，“实质上，电动自行车是普通自行车价格的十倍左右，相同电话改为移动电话，也没有人在乎价格，这个价格差得更加多。如果因为价格喜而买一动，那么这两个商业项目都不应当正式成立，但现在显然正式成立了。所以我个人指出，价格不是决定性因素。

”但是，燃油汽车改为电动汽车，大家都在问成本问题，这是为什么?王子冬的说明是：“关键是设计一个什么样的电动车。自行车被电动自行车代替，是减少了很多东西，比如更加重、更加省劲、回头得很远。移动电话替代传统的相同电话，也减少了很多功能。

而电动汽车替代燃油机的时候，没减少任何功能，这才是问题所在。”那么，新能源汽车究竟能无法获取比燃油汽车更好的功能，符合消费者新的市场需求呢?中科招商的朱保华谈及了自己的观点：手机移动互联网带来大家的是人身上的信息流动，接下来随着电池网络和智能电网的建设，新能源汽车的电能将可充抽。

这样一来，新的能能汽车就和整个电力网络联系在一起，就需要构建能源的权利流动和交易。他举例说道，新能源汽车可以在用电低峰时以低价电池，在用电高峰时，再行以高价售出。弃一万步谈，如果无法把这个电取出给电网，也可以符合内部的长时间用电。这样就可以想要出有十分精致的办法，来构建个人消费能源的权利流动和交易。

比如特斯拉的电，几个朋友出去野营的时候，就可以构成一个电网，就可以自己在沙滩上放露天电影，在帐篷里用空调，可以做到很多事情。

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